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有关苏联覆亡的原因，一直都是学界和民间高度关注的经典话题。
尤其是俄乌冲突尚未落幕的当下，俄罗斯为何从苏联一路衰落至今，现在连小兄弟乌克兰都打不过，更是大家所津津乐道。
无论是自身的制度僵化、穷兵黩武，还是西方的和平演变、经济攻势，讨论都已经很多了。
今天将给大家带来一个有趣的角度，一个长期为人们忽视的角色——
集装箱，准确来说是海运集装箱。
没错，就是小小的集装箱，它的发明改变了整个世界经济逻辑，乃至冷战的形势。
为什么呢？
因为在集装箱发明之前，铁路和海运其实半斤八两，但在集装箱革命之后，海运成为了吊打铁路的运输方式。
苏联的“内循环”，以及以社会主义国家为主的“外循环”经互会的经济体系，正是建立在铁路运输之上的。
看看苏联的城市分布就知道了，大都建在铁路沿线。
以至于苏联解体30年后的今天，位于内陆的新西伯利亚、叶卡捷琳娜堡依旧是俄罗斯的工业中心，分别是排行第三、第四的大城市。
铁路是苏联的工业体系的骨架和血管所在，各个工业区、加盟国工厂的零部件依靠铁路进行交换，铁路系统决定了苏联工业体系，乃至苏联经济的上限。
看数据可知，1978年，苏联铁路货运周转量达三万四千多亿吨公里，占国内货运任务的四分之三。
相比之下，中国同年只有可怜的11亿吨，连苏联的百分之一都不到。
依靠发达的铁路系统，苏联经济在二战后突飞猛进，增长速度长期高于美国。
到上世纪七十年代，苏联如日中天的时候，经济水平已经达到美国的70%。
在集装箱革命之前，苏联的铁路运输体系并不比美国、西欧有明显劣势。
海运和铁路相比，虽然运量较大，但受困于码头这个节点，船上的货物要通过码头工人一点一点地从船上搬到陆地。
算上码头的停泊费用、仓储费用、人工费用，海运一点也不比铁路运输便宜。
摘自《集装箱改变世界》
二十世纪六十年代，跨国海运贸易的运费高达产品成本的25%，以至于跨国贸易长期停滞。
一艘跨大西洋的货轮，装船用6天时间，航行10天半，卸货再用6天时间，一次航运有一半时间花在码头上。
所有海运成本中，支出最高的就是码头工人的工资，货物航运成本的60%-75%都发生在轮船停泊在码头的时候。
海运集装箱改变了这一切。
02
集装箱其实概念发明得很早，早在1814年，也就是清朝嘉庆十九年，集装箱的雏形就已出现在英国铁路上。
但那时的集装箱大多使用木头制造，不仅容积小，而且重量大。
1850年时期的英国铁路集装箱
20世纪20年代，美国各大铁路公司开始引进钢制集装箱。
1955年起，美国运输大亨马尔科姆·珀塞尔·麦克莱恩将更轻的铝制集装箱引入大型邮轮，开启了“海陆联运”的新时代。
麦克莱恩也被称为“现代集装箱之父”。
此后，海运集装箱相当于把装货卸货的工作从码头搬到了工厂，港口再也不是运输的阻塞点。
货船不用等在码头，依靠码头工人一点点装货卸货。
利用集装箱吊机可以一边卸集装箱的同时一边装箱，集装箱船立马能承担新一轮的运输工作。
码头工人也不再是阻碍海运增长的瓶颈。
1963-1964年，纽约曼哈顿的雇主们还雇佣着140万人次的码头劳动力。
短短10年后，这一数字就下降到了12.7万。
摘自《集装箱改变世界》
伴随着集装箱运输的迅猛发展，海运费用直线下降。
1970年，集装箱运输刚刚起步时，货运成本已经不到传统轮船的50%，一立方米的平均成本是10.87美元。
到1979年，一立方米的货运费用已经降到4美元，到1986年，运价又跌至1.5美元。
可以说，廉价的集装箱运输重塑了西方的工业体系。
曾经，高昂的运输成本起到了贸易壁垒的作用，效果类似于非常高的进口关税。
美国、西欧都各自保留了大量的低端产业，工业体系并没有得到有效整合。
当时，苏联和东欧依靠铁路系统建立起了经互会，整个工业体系有4亿工业人口（苏联2.8亿，东欧1.2亿）。
与苏联阵营对抗的，则是3亿工业人口的欧共体和3亿工业人口的北美。
东西方工业体系复杂程度差不多，西欧、美国能造的苏联东欧也能造，苏联和东欧的生活水平跟西方还没有拉开太大差距。
赫鲁晓夫甚至能跟尼克松展开厨房辩论，在生活水平上与美国一较长短。
赫鲁晓夫和尼克松
但之后，海运集装箱革命来了。
廉价的海运价格让被海洋分割的西方工业体系联结成一个整体，国际贸易不再以原材料和制成品为主导，中间品成为海运的主流。
这个革命，有一个大家更为熟悉的名字，那就是“全球化”。
现如今，各国之间的贸易结构中，70%以上是零部件半成品，全球经济因为集装箱而变成一个整体。
这时候苏联阵营面对的是被整合起来的6亿工业人口的西方工业体系，之后又加入了亚洲四小龙、中国、东南亚等国的十数亿人口。
4亿VS20亿，怎么斗得过？
在工业品的复杂程度、精细程度乃至成本上，苏联到80年代就被欧美国家主导的全球化压着打。
经济增长、生活水平和老对手们越拉越大，直至再也没有赢的希望。
03
当然，集装箱在搞垮苏联之前，已经把美国的工业体系搞得痛不欲生了。
动手的，正是第一个吃到现代海运集装箱红利，也就是全球化红利的日本。
日本工厂充分利用集装箱运输从工厂到工厂的特点，搞出了“精益生产”系统，将来自顾客和零售商或批发商的订货与工厂的生产系统直接挂钩。
此时，集装箱就是工厂的仓库，集装箱运输就是工厂的传送带。
“精益生产”将生产中的一切库存视为浪费，强调对零库存的要求。
按照所需的量生产所需的零件和产品，从而大大降低了在制品和成品库存，减少流动资金积压，降低成本。
作为第一个将生产与集装箱运输结合起来的国家的日本，在上世纪八十年代，以其价廉物美的商品吊打美欧。
美国五大湖工业区从此一蹶不振，成为铁锈地带，美国的汽车工业再也没有回到往昔的荣光。
废弃的美国锈带工厂
而这些失落的工人憋着的那口恶气，终于在三十多年后爆发，选上了“破坏者”特朗普。
美国产品都被现代海运集装箱武装起来的日本打得找不着北，更别提苏联了。
在东西方越来越大的生活水平差距下，苏联人越来越质疑自身的社会主义体制，最终这成为了输掉冷战的最主要因素之一。
04
说实话，苏联能撑到90年代已经非常厉害了，毕竟，其他经济体早就在集装箱革命的浪潮下被迫转型。
上世纪70年代，美欧被迫去工业化。
去工业化现象最早始于美国，其制造业劳动力占总劳动者的比例，从1965年最高值的28%下降至1994年的16%。
在日本，其制造业就业比重的最高值是
27%（1973年，比美国迟8年），而到1994年则下降到23%。
在欧盟15个国家中，制造业就业比例的最高值是30%（1970年），到1994年则迅速地下降到20%。
与此同时，发达国家服务业就业人数的比重均在上升。
美国服务业中的就业人数占劳动者总数的比重，则从1960年的56%上升至
1994年的73%。
从1960年开始，其他发达国家均出现类似现象。
除了发达国家，没转过弯来的发展中国家也遭遇了灭顶之灾。
拉美许多国家在二战后都搞了进口替代政策，当时非常成功，巴西甚至发展出了自身的航空工业。
毕竟，在集装箱革命之前，进口替代政策是可行的。
海运贸易成本高昂，世界本身就被海洋分割成各自独立的经济体，本土生产的成本天然比进口低。
巴西航空工业公司生产的e190
但在集装箱革命之后，美欧日工业体系联成一个整体，巴西1.5亿、墨西哥不到1亿的工业人口，如何跟7亿工业人口体量的工业体系竞争？
再加上海运成本大降，在西方物美价廉工业品的冲击下，巴西、墨西哥等拉美国家越来越难维持进口替代政策。
最终破产，掉入中等收入陷阱之中。
当时间走到上世纪90年代，东欧剧变、苏联解体，也仅仅是集装箱革命落下的又一粒时代尘埃罢了。
时代大势，顺之者昌，逆之者亡。
集装箱革命，本质上是一场全球一体化革命，生产全球化，供应链全球化，将全世界分散的工业体系整合成为同一个工业体。
在这场革命浪潮中，欧美先知先觉，顺应浪潮，淘汰落后产业，开启第三次工业革命。
东亚各国没有历史包袱，充分利用后发优势，拥抱集装箱浪潮，从承接欧美落后产业开始，一步步成为全球经济第三极。
全球20大集装箱港口中，1980年时有8个位于东亚，2000年时有10个位于东亚，2020年是14个位于东亚——
其中，前十大港口中，中国就占了7席。分别是上海洋山、宁波舟山、深圳、青岛、广州、天津、香港。
上海洋山港集装箱码头
拉美国家后知后觉，当被集装箱浪潮拍死在沙滩上的时候，亚洲国家已经挤占了身位，从此以后就再也没爬出泥潭。
苏联则是不知不觉，抱着经互会硬顶着集装箱革命逆潮流而行，最终苏联的工业体系被全球工业体系拍碎，死无葬生之地。
苏联输掉冷战，其实不是输给美国，而是输给了集装箱革命带来的全球经济一体化浪潮。
以四亿人口的工业体系螳臂当车，对抗全球工业体系，失败的命运早已注定。
苏联的悲惨解体，希望给那些试图逆全球化而行、干涉世界经济运转的国家敲响警钟。
昔日在全球化中吃得脑满肠肥，可如今态势稍稍不利于自己，马上张牙舞爪施加阻力。
只可惜，历史潮流就是历史潮流，即便是世界第一强国，也终究无法拗过历史的车轮。
它的最终命运如何，我们拭目以待。
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